Видно, что на Урале и в Сибири действительно формируются межрегиональные хабы в Екатеринбурге и Новосибирске. А в Поволжье явных лидеров нет, каждый аэропорт работает на свой регион. Уфа возит больше Казани за счёт московского направления (им на поезде неудобно), Курумоч за счёт совместной работы на Самару и Тольятти. С учётом того, что в Татарстане ещё есть аэропорты Бегишево и Бугульма, Казань выглядит неплохо, твёрдо прибавляя каждый год. А после открытия нового терминала и аэроэкспресса рейтинг нашего аэропорта должен ещё повыситься.
Итак, за счёт чего может образоваться межрегиональный хаб?
1. Выгодные цены на обслуживание самолётов.
2. Удобная связь с соседними регионами.
3. Удачное расположение.
1. Выгодные цены на обслуживание самолётов.
Недавно из Казани ушла Lufthansa, сбежав в Курумоч и Нижний Новгород. В качестве причины многие называли дороговизну обслуживания самолётов в МАК. Я провёл небольшое исследование, взяв актуальные прайсы на обслуживание бортов в разных аэропортах РФ. Вот сколько стоит обслуживание рейса типичного самолёта Boeing-737 на внутренних и международных линиях (в рублях):
Расшифровка столбцов (тот же пункт для международных рейсов набран латиницей):
ВПП — сбор за взлёт/посадку, за тонну
Безоп — сбор за безопасность, за тонну
Вокзал — сбор за аэровокзал, за пассажира
У казанского аэропорта ещё есть какой-то уникальный сбор за метеобеспечение. Все эти сборы не облагаются НДС.
Пасс — за обслуживание пассажиров терминалом, за пассажира
Груз — за обслуживание груза, за кг
Трап и автобус — понятно.
Эти статьи облагаются НДС 18%.
В колонке ИТОГО приведен расчёт отправки типичного борта Boeing-737 максимальной взлётной массой 60 т, на котором 80 пассажиров, и у каждого груз 20 кг. По идее, там ещё куча сборов за обслуживание экипажа, стоянку и чистку сортиров, но там вроде суммы не такие большие, поэтому я не стал морочиться. В Кольцово,Толмачёво и Уфе есть телетрап и прайс на него, но я указал это отдельно и не стал прикидывать, сколько часов надо оплачивать за средний рейс и что там с буксировкой.
Как видим, цены на обслуживание в Казани самые низкие среди конкурентов. А Lufthansa могла сбежать, не выдержав конкуренции с Turkish Airlines. Этот вопрос следует изучить отдельно, но уже ясно, что дело точно не в цене обслуживания. Единственное, в чём пока уступает Казань, так это в скидках на новые направления. Тот же Курумоч в первые два года делает скидку на обслуживание 50-60%.
2. Удобная связь с соседними регионами.
Картинка с сайта аэроэкспресса:
Как видим, у Казани появляется больше преимущество в виде аэроэкспресса. Как ни крути, а это уже бренд и действительно удобный и надёжный транспорт. Причём ездить с Центрального вокзала удобно даже не столько казанцам, сколько прибывающим из окрестностей. Если бы ещё был экспресс с набирающего обороты Северого вокзала (с будущей станцией метро), то вообще шикарно.
3. Удачное расположение.
С этим пунктом у МАКа тоже всё хорошо. Казань расположена в сердце Приволжского федерального округа:
А если говорить о России, то Казань тоже уникальна, она расположена довольно близко к центру (т.е. точке Ферма) населения РФ. Этот центр находится в Канаше. Поэтому у нас есть все условия, чтобы развивать хаб в масштабах Поволжья и немножко России.
А вот на большее мы вряд ли потянем. Периодически звучат предположения стать транзитным авиацентром между Европой и Азией. Мне кажется, это пока нереальная затея. Во-первых, в континентальных масштабах у нас есть мощная Москва. Во-вторых, самолёты неплохо долетают и без пересадки. В-третьих, эту нишу уже всё равно заняли арабы:
Как видим, их география чуть выгоднее, а перебить шейхов по инвестициям вообще немыслимо. Поэтому лучше не витать в облаках, а сосредоточиться на поволжском хабе. Вот необходимые действия:
- не взвинчивать цены на обслуживание для существующих резидентов аэропорта
- ввести скидки для обслуживания новых направлений
- продумать вопрос со связью МАК и Северного вокзала
