Пулково я знаю и люблю еще с раннего детства, когда мой отец служил в Хабаровском крае, и мы два раза в год с мамой летали в Питер повидать покинутое жилище, посетить знакомых врачей и собрать очередной ворох нужных бумажек.
Вообще в жизни налетать мне пришлось немало, перелеты часто бывали тяжелые (из Хабаровска через Тюмень или Иркутск в Петербург - часов 12-14). Потом (с 12 до 20 лет) был большой перерыв, в период которого я очень скучала по перелетам, смотрела с удовольствием фильмы про самолеты, читала "Аэропорт" Хейли и "Ночь над водой" Фолетта, мечтала снова летать.
А потом в 20 лет полетела в командировку из Питера в Москву, и поняла, что ужасно боюсь... Страх, к сожалению, стал регулярно портить мои полеты. Сегодняшняя экскурсия в строящийся новый павильон, беседа со спасателями, механиками и пилотами будет теперь вспоминаться мне каждый перелет и поддерживать мое душевное равновесие.
В первом посте хочу рассказать о беседе с пилотами - людьми, которые просто не могут не вызывать уважение и восхищение.
Нас встретил пилот авиакомпании "Россия" Дмитрий - человек настолько заряженный любовью к своей работе, что позитивная энергия прямо изливалась через край на слушателей во время его рассказа! Дмитрий, как я поняла, не первый человек в авиации в своей семье, потому что в рассказе упоминал отца и советы, которые получил от него.
Например о том, что "в каждой технике есть доля мистики", и с ней обязательно нужно разговаривать. Причем неважно, что самолет построен французами, говорил отец, разговаривать можно и по-русски, главное вкладывать нужные эмоции. Поэтому Дмитрий часто во время предполетного осмотра поглаживает самолет по гладкому фюзеляжу и говорит ему что-то ласковое и ободряющее.
Все мы невольно следуем его примеру во время рассказа.
Фюзеляж действительно очень гладкий, без изъянов. Дмитрий рассказывает, что во время каждого осмотра обязательно отмечается каждая небольшая царапина, каждая еле-заметная трещинка или выбоина покрытия. Все они тщательно инспектируются и латаются в зависимости от своей значимости, как показано ниже.
Проверяется так же работа сигнальных огней. Оказывается, самолеты, в зависимости от марки мигают сигнальными огнями по-разному.
На фюзеляже, как ни странно, не так и много отверстий. В целом самолет является замкнутой системой, и мифы про то, что отходы кухни и туалета под давлением выплескиваются в атмосферу - конечно, ерунда. На корпусе есть только отверстие вентиляции.
И система конденсации (на фото ниже с красными буквами HOT).
Мощные шасси - очень любимая мной деталь в самолете, потому что их появления я жду с огромным нетерпением каждый полет. И каждый полет они свидетельствуют о том, что готовы к встрече с землей легким скрежетом и покачиванием воздушного судна.
Так вот, оказывается, что гораздо безопаснее сажать самолет жестко. Так, чтобы шасси сразу получили хорошее сцепление со взлетно-посадочной полосой. Дмитрий рассказал, что, конечно, пассажирам приятнее получать плавную посадку и еле заметный удар шасси о полосу, но это не совсем верно, и скорее является отголоском старой школы авиации.
Сейчас же пилотов в основном обучают сажать самолет так, чтобы шасси прижались к впп сразу и полностью. За границей пилоты сажают именно так (кстати, замечала подобное).
Дмитрий действительно может говорить о своей работе бесконечно, и мы не устаем слушать. Очень много внимания в рассказе он уделяет безопасности пассажиров. Он хочет донести до нас главное: самолет - самое безопасное средство передвижения. И это действительно так, если свериться со статистикой.
Судно проверяется настолько тщательно и досконально, что шанса упустить что-то из виду не остается.
Примерно 50 минут длится тщательный осмотр самолета бригадой механиков, и всегда последний решающий осмотр совершает капитан корабля.
Все системы в судне присутствуют как минимум в двукратном, а иногда и в трехкратном составе. Если сломается что-то одно, всегда есть страховка. Но, на мой вопрос о том, будет ли судно продолжать полет в случае, если отказал один из двигателей, но работают два других, капитан ответил, что либо будет принято решение о возвращении экипажа в аэропорт вылета, либо будет найден ближайший аэропорт для проведения замены.
Капитан привел интересный пример, когда у самолета, следовавшего из Петербурга в Москву и пролетевшего больше половины пути отказал двигатель, и капитан принял решение о возвращении в Петербург. Я удивилась - как же так, ведь с отказавшим двигателем нужно лететь туда, где ближе. На это капитан объяснил мне, что в той ситуации самолет технически безусловно был готов пролететь такое расстояние, а решение о возврате было обусловлено тем, что в "родном" аэропорту гораздо быстрее и надежнее провести ремонт.
Двигатели самолета, конечно, вызывали повышенное внимание слушателей. Очень много вопросов было из серии "а что будет, если птица попадет в лопасти". Капитан заверил нас, что никакая птица и даже камень не способны вывести двигатель из строя.
Каждая лопасть помечена своим номером, и своевременно заменяется в случае, если на ней появляются малейшие царапины и повреждения.
Дмитрий рассказал нам, что устройство двигателя таково, что в случае удара он в доли секунды отлетает от судна на такое расстояние, чтобы не причинить вреда пассажирам и не взорвать топливный бак. При этом у самолета остается еще несколько секунд, чтобы на оставшемся небольшом количестве уже поступившего в работу топлива продолжить движение.
На табличке ниже показано, на каком безопасном расстоянии (6,5 метров) может располагаться человек в момент работы двигателя.
Самый опасный момент в полете, как известно - это взлет. Именно в этот момент может отказать двигатель. Поэтому перед каждым взлетом штурман рассчитывает скорость принятия решения - скорость, при наступлении которой уже невозможно произвести безопасное торможение на впп. На расчет скорости принятия решения влияет уйма факторов: длина полосы, погодные условия, вес судна и т.д. Время на разгон у экипажа четко ограничено, т.к. двигатели в режиме разгона не могут работать больше определенного времени. Все отслеживается по приборам. Никакие решения не принимаются в обход приборной панели. Даже в ясную погоду. Даже, если капитан отлетал на этом судне сотни часов, знает и "чувствует" его.
Цена ошибки слишком велика - после преодоления скорости принятия решения даже при возникшей неполадке оставновить самолет на впп будет нельзя. Останется только взлетать и заходить на аварийную посадку.
Было достаточно вопросов от слушателей на тему того, какие чувства испытывают сами члены экипажа во время полета. Есть ли какие-то внутренние переживания, неуверенность или суеверия. Пилоты отвечали искренне и с воодушевлением, что перед нами не просто самолет, перед нами - настоящий корабль. Судно. И именно так нужно к нему относиться. Это не машина, у которой срок службы измеряется годами. Здесь средний срок службы от 30 до 40 лет. Поэтому новенький блестящий двухгодовалый самолет авиакомпании Россия - это судно, на котором летать одно удовольствие.
Я так же спросила, будут ли в ближайшее время приземляться у нас такие новейшие и крупные модели, как Боинг А 380. Пилоты ответили, что обязательно будет, как только наш аэропорт будет готов принять такое судно, а экипаж - обслужить. Об этом подробнее расскажу в посте про новый павильон Пулково, который планируют открыть в декабре этого года.
Будем очень ждать!
Большое спасибо 
Следующие посты из Пулково будут в ближайшие дни.
Добавляйтесь в друзья!
На последок парочка наших с 
Спасибо за внимание.
