Говорят, что вождь русской революции Ленин сказал, что если остановится железная дорога, то всему конец. В последние годы в Японии уделяют большое внимание вопросам инфраструктуры. Многие стали вновь обращать внимание на важность развития сети железных дорог.
Если рассмотреть различные события прошлого года, то мы увидим, что социальное значение железных дорог не ограничивается одними вопросами транспорта. Для современного государства железные дороги представляют из себя стратегическую инфраструктуру, от которой зависит выживание страны.
Важность государственных границ для современного государства очевидна. Железная дорога — еще одна искусственная линия, прочерченная по поверхности земли и сравнимая с государственной границей.
В Японии железные дороги после приватизации практически перестали пересекаться с государством. Но нельзя спорить с тем, что сегодня, как и в прошлом, железнодорожные пути играют огромную роль в евразийской политике. В этой статье я хотел бы коснуться проблем, связанных с кавказскими железными дорогами.
На Кавказе, расположенном в центре евразийского материка, пересекаются различные транспортные маршруты: с севера на юг и с запада на восток. В последние годы здесь активизировалась деятельность, связанная с железными дорогами. Причину следует искать в политике.
Российские железные дороги
С императорского по советский период кавказские железные дороги развивались в рамках общественной модернизации.
Россия — это железнодорожная сверхдержава. Слова Ленина подтверждают, что во время русской революции железные дороги уже являлись транспортной артерией России. Железнодорожная сеть быстро распространилась в XIX веке благодаря мощному развитию морской транспортной сети в XVIII-XIX веках. Железнодородные пути способствовали развитию России.
Считается, что первая железная дорога появилась в 1788 году. При этом поезд с первыми пассажирами отправился в 1837 году. Между Санкт-Петербургом и Царским Селом начал курсировать состав из восьми вагонов.
В 1839 году российскими железными дорогами пользовались 730 тысяч человек. Популярность железнодорожного транспорта резко возросла, и через 30 лет общая протяженность железнодорожных путей превысила пять тысяч километров.
Молодой ученый Асада Масафуми (Asada Masafumi) в своих исследованиях упоминает Маньчжурскую железную дорогу. Мы с полным правом можем сказать, что для Империи железные дороги представляли инфраструктуру стратегической важности.
Россия со всей важностью относилась к прокладке железной дороги на Кавказ, который являлся для нее буферной зоной. Зачастую при прокладке путей использовали солдат. Автор «Истории железных дорог в России» Джон Уэствуд (John Westwood) называет участок Поти-Тбилиси (1872), Транскаспийскую железную дорогу (1882) и Владикавказскую железную дорогу (1875) стратегическими линиями.
В 1942 году в разгар Второй мировой войны был построен участок из Астрахани в Кизляр протяженностью 338 километров в обход северо-западного Кавказа, который был захвачен немецкими войсками. Этот эпизод прекрасно демонстрирует связь между войнами и железными дорогами.
Кавказские железные дороги внесли вклад в модернизацию России
Наиболее важный участок кавказских железнодорожных путей, Поти-Тбилиси, был построен в 1872 году по приказу правительства от 1864 года.
В 1883 году его продлили до Баку, который быстро развивался в качестве производителя нефти, поддерживающей развитие российской промышленности. В 1885 году было открыто движение поездов по участку Баку-Тбилиси-Батуми.
Открытие пути из Каспийского моря в Черное, по которому можно попасть в различные страны, имело решающее значение для нефтяной промышленности Баку. О стратегической важности этого региона говорит и то, что в 1920-е годы при советской власти в Баку и прилегающих районах быстрыми темпами шел процесс электрификации.
Кроме того, железные дороги являются зеркалом, которое отражает социальные движения. Это хорошо показывает грузинский фильм «Древо желания», который повествует о развитии провинции после того, как там появляется железная дорога.
Известные грузинские художник Нико Пиросмани и поэт Терентий Гранели работали в железнодорожной компании. В 1900 году железнодорожные работники организовали стачку в Тбилиси.
Кстати, железнодорожные пути в России шире стандартной колеи. Примечательно, что на этот факт газета Times обратила внимание еще в 1866 году, отметив, что это сделано в целях безопасности.
Тем не менее более широкую колею на самом деле стали применять в России еще до введения стандартов. Более того, по всей видимости, парламент принял предложение американца.
По мнению Вествуда, применение широкой колеи стало помехой для движения в зарубежные государства и, наоборот, способствовало проникновению иностранных врагов.
Следовательно, статья в Times говорит всего лишь об «инородности» России в привязке к такой новой инфраструктуре, как железные дороги.
Итак, российские железные дороги активно разрастались. Но в период распада СССР кавказская железнодорожная сеть была разделена в результате межэтнических конфликтов. Иногда причиной конфликта становились сами железные дороги как часть стратегической инфраструктуры. Они же становились мишенью во время военных действий.
Возьмем, к примеру, Абхазию. Она является важным стратегическим пунктом, связывающим Россию и Грузию. И во время грузинского конфликта, и в настоящее время проблема восстановления Абхазской железной дороги представляет из себя скрытое яблоко раздора в связи со статусом этого региона.
Судьба участка Карс-Тбилиси-Баку
Межэтнические конфликты разбили сеть кавказских железных дорог. Однако 21 ноября 2007 года состоялась церемония начала строительства новой линии с участием президентов Азербайджана, Грузии и Турции. Эта линия соединит Карс, Тбилиси и Баку. Строительство должно было быть завершено в 2010 году, однако сроки не раз переносили. Линия должна быть построена в ближайшее время.
Обстоятельства появления этого участка крайне запутанны.
В Японии о Карсе знают мало. Тем не менее это важный стратегический пункт, который связывает Анатолию, Кавказ и Иран. Он неоднократно становился местом боевых действий, здесь проходили переговоры о мире.
Наиболее известно взятие Карса в ноябре 1855 года. Русский военачальник Николай Муравьев за взятие Карса во время Крымской войны получил прозвище «Карсский» (кстати, другого военачальника с таким же именем назвали «амурским» за возвращение Амура).
Во время Русско-турецкой войны 1877-1878 годов Россия вновь завоевала Карс. Этой победе известный композитор Модест Мусоргский посвятил торжественный марш «Взятие Карса».
В 1899 году до Карса была проложена железная дорога через Тбилиси и Гюмри.
После Первой мировой войны в соответствии с Карсским договором, подписанным с Турцией при участии РСФСР, которая находилась в состоянии гражданской войны, Карс отошел Турции. Также была проведена демаркация современных границ. Можно сказать, что этот договор разграничил интересы России и Турции, а также определил контуры трех кавказских стран.
В 1902 году было открыто движение поездов по маршруту Гюмри-Ереван. При этом сначала линия была проложена в Карс, в связи с чем поезда, идущие из Еревана в Тбилиси, проходят через Карс.
Когда в 1993 году закрылась граница между Арменией и Турцией, поезда из Карса в Армению и Грузию также перестали ходить.
Суть вышеупомянутого проекта заключается в том, чтобы проложить железную дорогу из Карса в грузинский город Алхалаки, минуя Армению. Участок между Алхалаки и Тбилиси был построен в 1986 году. Таким образом, появится железная дорога, которая соединит Турцию, Грузию и Азербайджан.
Основным инвесторов является Азербайджан. Этот маршрут пройдет до Каспийского моря, минуя Иран и Россию. Тем не менее западные страны не поддерживают этот проект, поскольку он погрузит Армению в еще большую изоляцию. Также есть технологические проблемы, связанные с шириной колеи в Турции и странах бывшего СССР.
Железнодорожное соперничество на почве геополитики
В противовес этому проекту появились планы по постройке железнодорожной ветви «Север — Юг», которая соединит Россию, Армению и Иран с грузинскими портами.
С 2008 года Россия управляет железными дорогами Армении в соответствии с контрактом, который был подписан на 30 лет. По сообщениям СМИ, к этому проекту, по которому поезда пойдут из Абхазии через Грузию и Армению в Иран, проявляют интерес ОАЭ и Китай.
В советские времена существовал железнодорожный путь из Армении в Иран, однако он проходит через Нахичевань, поэтому сегодня не эксплуатируется из-за межэтнических конфликтов.
Таким образом, новый путь должен напрямую соединить Армению и Иран. Тут тоже непростая международная ситуация: дело в том, что сам Иран сотрудничает с Китаем и продвигает проект постройки железной дороги, которая свяжет его с Азербайджаном, а не с Арменией.
Возродится ли железная дорога, построенная 20 лет назад?
Возникновение новых многочисленных проектов — следствие того, что железнодорожная сеть, построенная в имперский и советский периоды, была разделена в результате различных конфликтов и изменений государственных границ.
Многим странам приходится прокладывать новые пути в условиях, когда конфликты еще не урегулированы. При этом большинство проектов даже не начали осуществлять из-за нехватки финансов.
Например, даже международную программу Европейского Союза по организации транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА) обсуждают уже много лет, однако существенные результаты до сих пор достигнуты не были. При этом на этот проект стоит обратить большее внимание, поскольку он является важной моделью сотрудничества различных государств.
В завершение я хотел бы рассказать о своем путешествии 20-летней давности по грузинской железной дороге.
Впервые я посетил Грузию в конце 90-х годов. Я побывал в Тбилиси, а также, воспользовавшись наличием автобусной экскурсии, поселил различные исторические места. После осмотра старых крепостей и окружающей природы я отправился назад по грузинской железной дороге.
Первый поезд ехал так медленно, что казалось, будто быстрее было бы идти пешком. Освещение в вагонах не включили даже после заката. В то время в городах была та же ситуация: все ходили с карманными фонариками.
В темных и старых вагонах пахло домашними животными, которых перевозили пассажиры. Доносились крики людей. Было немного страшновато даже в компании молодых друзей.
Наконец-то мы добрались до Тбилиси. Даже на вокзале было темно. Когда поезд остановился, стоящая на платформе толпа стала заглядывать в окна вагона, а потом люди вдруг резко бросились внутрь.
Сначала я не понял, что происходит. Оказалось, что просто новые пассажиры пытаются занять свои места. Это произвело на меня впечатление. Тогда меня уже мало что могло удивить, но в тот момент я испугался.
Тем не менее это многое говорит о значении железнодорожной инфраструктуры, которая продолжала работать даже в тех условиях.
10 лет назад я прокатился по российской железной дороге, которая уже тогда была очень удобной. Сейчас появились люксовые вагоны, что говорит о том, что сервис не стоит на месте.
По правде говоря, после того грузинского опыта у меня больше не возникало желания пользоваться там услугами железной дороги. Однако прошло уже 20 лет. Настанет ли день, когда кавказская железная дорога проснется ото сна и вновь станет важной транспортной артерией материка?