Главные Новости: История техники: Музей Октябрьской железной дороги

Еще с детства, как и многих других мальчишек (а, возможно, - и девчонок) меня восхищали в кинофильмах удивительные железные монстры - дышащие паром и имеющие горячее сердце, сжирающее тонны угля,всё существо которых была невероятная энергия, готовая в любой момент выйти или разорвать своего хозяина, состоящего из сотен тонн железа. Они двигали тяжеленные составы, груженные военной техникой, или, наоборот, мчались со скоростью стрелы, доставляя пассажиров и почту. Всего лишь сила кипящей воды, пара, заключенная в тесную оболочку и рвущегося наружу, сдвигала их с места и заставляла жить.

Сложно сейчас представить, глядя на размеры грузовых паровозов, на колеса в рост человека, то количество металла, из которого они созданы, какой же невероятной мощью они обладали. Они казались, теперь уже, словно вымершими динозаврами, которых уже никогда не увидеть воочию, а только лишь - на картинках, да прочих реконструкциях.

И это была мечта. В детском альбоме с марками, конечно же, нашлось и место для тех, где были изображены паровозы - такие далекие и удивительные. Только раз в жизни мне удалось увидеть на постаменте около какого-то далекого железнодорожного вокзала, его величество - Паровоз. Но его так высоко убрали, что впечатления от встречи были смазанными.

И вот, спустя много и много лет, мне удалось увидеть их так близко, как только можно было мечтать, да не один - десятки. Самых разных - удивительных и неповторимых. Железных монстров.

Этим летом мне довелось побывать в Петербурге. Я совершенно не задумывался о своей детской мечте, почему-то, не искал специально музеев, посвященных железной дороге, но разглядывая карту Петербурга и окрестностей

мой взгляд упал на значок паровоза и подпись "Музей железнодорожной техники". Как интересно, восклинул я и полез искать более подробную информацию о музее, который располагался на Варшавском вокзале. Но почему-то удивительно мало нашел. Это странно, учитывая, сколько информации я отыскал о нем сейчас. Впрочем, и этого было достаточно, чтобы решить - завтра еду туда!

И поехал. Добиравшись долго и с пересадками, я все же заплутал при выходе из метро, но, сориентировавшись, дошел до нужного места. Каково же было моё огорчение, когда кассы музея оказались закрыты, территория безлюдна, а кругом - ни души. Постояв около окошка касс, я заметил движение и постучал. Не сразу, но мне открыли и сообщили, что у музея и сегодня и завтра - выходной день. "Вот чёрт, какая досада", надо же было так опростоволоситься и забыть посмотреть расписание и вспомнить тот факт, что у большинства музеев выходные выпадают именно на эти дни, да еще на тот, когда у меня был единственный шанс поехать.

Впрочем, смотрители оказались хорошими людьми, и, выслушав мою историю и пожалев, впустили на территорию. Я им очень и по-человечески благодарен за такую удивительную возможность, которая позволила мне увидеть экспонаты.

И, пусть времени у меня оказалось совсем немного и часть я даже не успел хотя бы бегло осмотреть, музей меня поразил.Это невероятное зрелище - и по масштабам, особенно, если учитывать и огромнейший, титанический труд по сбору и реставрации экспонатов, и по впечатлениям.

И мне очень хотелось бы поделиться с вами хотя бы частью впечатлений, которые удалось сохранить на камеру.

Я постарался собрать и таблички каждого экспоната, напечатав их для вас. Некоторую недостающую информацию взял из других открытых источников, ссылки на которые приведу ниже.

Надеюсь, вам понравится.

И у меня маленькая, скромная просьба к тем, кто захочет поделиться моими впечатлениями с другими - я специально не стал ставить на фотографии никаких подписей, т.к. я всего лишь запечатлел труд огромного множества и множества других людей, которые трудились и над созданием этих великолепных машин, и над их сбором, реставрацией и вкладывал свою душу и любовь к делу, но остались при этом за кадром.Огромное спасибо этим, часто безымянным для большинства, людям, за их работу и вклад в то, что я увидел и запечатлел.

Моя просьба состоит лишь в том, чтобы при использовании фотографий вы упомянули бы этот журнал, как их источник. Спасибо! И еще я буду рад, если пост вам понравится и вы захотите поделиться ссылкой на него.

Приятного просмотра, друзья!

Музей Октябрьской железной дороги

Санкт-Петербург, ст.м.Фрунзенская, наб. Обводного канала, д. 114 (экспозиция под открытым небом: д. 118/2)

Описание музея из Википедии:

Музей Октябрьской железной дороги (МОЖД) — создан в 1978 году и входит в Союз творческих музейных работников Санкт-Петербурга и Ленинградской области, преобразованный в 2001 году в Союз музеев России, в Европейскую ассоциацию туристических и музейных железных дорог FEDECRAIL, во Всероссийское общество любителей железных дорог, в Российский комитет ИКОМ (секцию научно-технических музеев).

Описание с сайта Виптранс:

На путях бывшего Варшавского вокзала, под открытым небом, расположился музей, где размещены экспонаты, рассказывающие об истории паровозо- и вагоностроения в России. Это единственный в России музей железнодорожной техники, в котором представлены образцы исторического подвижного состава: локомотивы, вагоны.

Музей носит имя бывшего начальника Октябрьской дороги, почетного железнодорожника, первого директора Центрального музея дороги Владимира Васильевича Чубарова, положившего начало работам по созданию Музея железнодорожной техники. Дата открытия – 1 августа 1991 г. Музей является филиалом Центрального музея Октябрьской железной дороги, объединяющего 28 производственных музеев железнодорожных предприятий Северо-запада Российской Федерации. Основу экспозиции составляют натурные образцы железнодорожной техники, собранные Октябрьской дорогой. Музей располагает коллекцией паровозов отечественной и зарубежной постройки, эксплуатировавшихся на дорогах России и СССР. Часть из этих экспонатов раньше стояла на станции Шушары ОЖД.

Фото 2. "Варшавский экспресс" - ТРЦ, который расположен в историческом памятнике - здании Варшавского вокзала.

Фото 3. Здание, в котором находятся смотрители открытого музея и касса.

Фото 4. ДРЕЗИНА-КАЧАЛКА. Передана дистанцией пути Максатиха Бологовского отделения Окт.Ж.Д. в 1997 году. Использовалась дистанциями пути для перевозки рабочих и инспекционных поездок. (всегда хотел на такой штуке покататься)

Фото 5. Паровозы. Об этих и многих других красавцах паровой тяги будет рассказано дальше.

Фото 6. ГРУЗОВОЙ ПАРОВОЗ СО17-2413. Вес паровоза в рабочем состоянии - 98 т; расчетный вес паровоза с тендером - 165 т; конструкционная скорость - 70 км/ч; максимальная мощность на ободе колеса - 2200 л.с. Построен Красноярским паровозостроительным заводом в 1948 году к юбилею 30-летия ВЛКСМ. Этот грузовой паровоз работал на Персмской, Октябрьской Ж.Д.

Фото 7. ТОВАРНЫЙ ПАРОВОЗ Ов 6640. Конструкционная скорость - 55 км/ч. Построен Путиловским заводом в 1902 году. Товарный паровоз Ов 6640 был основным грузовым дореволюционным паровозом России. Всего таких паровозов построено около 8000 шт. Во время Великой Отечественной войны паровоз Ов 6640 использовался в составе бронепоезда.

Фото 8. ТОВАРНЫЙ ПАРОВОЗ ОД-1080. Построен Брянским заводом в 1900 году для Екатерининской железной дороги. Вес товарного паровоза Од 1080 без тендера - 52.5 т, с тендером - 93.5 т; конструкционная скорость - 55 км/ч; максимальная мощность на ободе колеса - 600 л.с.

Паровоз О («Основной») является первым паровозом, ставшим основным в парке железных дорог России. На 12-и паровозостроительных заводах в период 1890-1915 годов было выпущено более 9 тысяч локомотивов этой серии. Это сделало серию паровозов О самой массовой из дореволюционных локомотивов.

Он трудился на всех государственных железных дорогах России и на большинстве частных дорог. Позже — на всех дорогах СССР. Паровозы О являлись самыми распространенными локомотивами бронепоездов, участвовавших в Гражданской войне и в Великой Отечественной.

Самые известные и массовые разновидности паровозов О — это Ов и Од, которые также известны под прозвищами «овечка» и «джойка».Индекс "д" означал— с кулисным механизмом Джоя и уменьшенным до 1150 мм диаметром колёс.

Паровозы серии О снимались в достаточно большом числе фильмов. Паровоз Ов-324 можно увидеть в фильмах «Сибирский цирюльник», «Морфий», «Анна Каренина» (2009), «Густав», «Комедия строгого режима», «Статский советник» и других. Паровозы О также можно увидеть в фильмах «Летят журавли», «Адъютант его превосходительства», «Даурия», «Неуловимые мстители» и пр. Они снимались в фильмах также в составе бронепоездов: «Последний бронепоезд», «Наш бронепоезд» и др.

Фото 9.

Фото 10. Слева: ГРУЗОВОЙ ПАРОВОЗ Э 730-31 построен заводом "Красное Сормово" в 1934 году.

Вес паровоза без тендера - 83т (с тендером - 130т); конструкционная скорость - 65 км/ч; максимальная мощность на ободе колеса - 1500 л.с.

Фото 11. Справа: ПАРОВОЗ-ТАНК Ь 2023 - один из старейших локомотивов, сохранившихся в России, построен Коломенским заводом для Владикавказской ж.д. в 1897 т. До середины 1980-х гг. работал в депо Грозный Сев.-Кавказской ж.д. Вес в рабочем состоянии 42т., скорость 45 км/ч, максимальная мощность на ободе колеса 350л.с.

Фото 12.

Фото 13.

Фото 14. ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ КОЛОНКА, использовалась для заправки водяных баков тендеров паровозов водой, средняя производительность - 25 кубометров воды за 10-15 минут.

Фото 15. ГРУЗОВОЙ ПАРОВОЗ ФД 20-1103, вес в рабочем состоянии 137т. (без тендера, с ним - 235т.), скорость 85 км/ч, максимальная мощность на ободе колеса 3200л.с. Паровозы ФД (Феликс Дзержинский), построенные в 1932-1941 г.г. в количестве около 3211 шт. были самыми мощными грузовыми паровозами СССР серийной постройки. Этот паровоз построен Ворошиловским заводом им. Октябрьской революции в 1936 г. В годы войны эксплуатировался как ФДр (разгруженный) с двухосной поддерживающей тележкой под топкой для уменьшения нагрузки на путь. Приобретен музеем в 1991 г.

Фото 16.

Фото 17.

Фото 18. ГРУЗОВОЙ ПАРОВОЗ СОм17-1137, вес в рабочем состоянии 100т. (без тендера, с ним - 170т.), скорость 70 км/ч, максимальная мощность на ободе колеса 2000л.с. Построен Харьковским заводом им. Коминтерна в 1938 году. Первоначально был оборудован вентиляторной тягой и тендером-конденсатором. Работал на Западной, Южно-Уральской, Рязано-Уральской, Омской, Северо-Кавказской, Октябрьской железных дорогах до 1963 года. Передан музею с базы запаса Зеленогорск в 1991 году.

Фото 19. ПРОМЫШЛЕННЫЙ БЕСТОПОЧНЫЙ ПАРОВОЗ. Порожний вес - 36т, в рабочем состоянии - 90т, максимальное давление пара в котле - 25 атм. Построен заводом Шварцкопф (Германия) для СССР в 1928 г. Работал на Туапсинском нефтеперерабатывающем заводе. Поступил в музей в 1993 г.

Фото 20. ТАНК-ПАРОВОЗ ТТ-1770. Вес в рабочем состоянии: 60 т, конструкционная скорость: 65 км/ч, максимальная мощность на ободе колеса: 950 л.с. Построен на заводе Юнга в Германии в 1913 г. Тип Т9.3 Прусских королевских железных дорог, впоследствии серия 91 железных дорог Германии. Паровозы серии 91 поступили на железные дороги СССР в ходе Второй мировой войны и получили обозначение серии ТТ – «Трофейная трехпарка» Поступил в музей в 1992 году с Харьковского ПО «Вторчермет». Восстановлен цехом Дорожного экспериментального завода в г. Ржев в 2008 году.

Фото 21.

Фото 22. ПАССАЖИРСКИЙ ПАРОВОЗ С.68. Вес в рабочем состоянии 75т. (без тендера, с ним - 120т.), конструкционная скорость 115 км/ч, максимальная мощность на ободе колеса 1300л.с. Сохранился в единственном экземпляре. Исключен из из инвентаря МПС в 1960 г. и использовался в качестве котельной на московском заводе железобетонных изделий. Реставрационный ремонт, не имеющий аналогов в отечественной практике по сложности и объемам, произведен в депо Ховрино (г. Москва) в 1982-1983 гг. Передан музею Всероссийским обществом любителей железных дорог в 1997 г.

Фото 23. ГРУЗОВОЙ ПАРОВОЗ СОм17-1137. Конструкционная скорость 70 км\ч. Построен Харьковским заводом им. Коминтерна в 1938 году. Первоначально был оборудован вентиляторной тягой и тендером-конденсатором. Работал на Западной, Южно-Уральской, Рязано-Уральской, Омской, Северо-Кавказской, Октябрьской железных дорогах до 1963 года.

Фото 24.

Фото 25. ГРУЗОВОЙ ПАРОВОЗ ТкЗ 1105. Вес в рабочем состоянии 51.8т. (без тендера, с ним - 73т.), скорость 60 км/ч, максимальная мощность на ободе колеса 600л.с. Построен заводом Локомо в г.Темпере (Финляндия) в 1943 году для Финских железных дорог и работал на них. Паровозы этой серии были самыми многочисленными среди трофейных и репарационных финских локомотивов, эксплуатировавшихся на Октябрьской Ж.Д. в 1940-1950 гг. В СССР обозначались К5, что соответствовало финскому обозначению серии до 1942 года.

Фото 26.

Фото 27. ГРУЗОВОЙ ПАРОВОЗ Эр 750-04. Вес в рабочем состоянии без тендера - 85.8 т, с тендером 150 т; конструкционная скорость 65 км/ч; максимальная мощность на ободе колеса 1500 л.с. Выпущен в 1943 г. Паровозы серии Эр 750 построены Коломенским заводом в 1943-44 гг. в количестве около 22 шт. с использованием котлов пассажирских паровозов Су, постройка которых не была завершена в 1941 г. из-за начала Великой Отечественной войны. В дальнейшем послужил прототипом для многочисленных паровозов Эр послевоенной заграничной постройки.

Фото 28.

Фото 29. ПАССАЖИРСКИЙ ПАРОВОЗ Су 253-15. Вес паровоза - 87т. без тендера (с ним - 130 т), конструкционная скорость 115 км/ч, максимальная мощность на ободе колеса - 1600 л.с. Построен заводом "Красное Сормово" им. А.А.Жданова в 1950 г. Работал только на Октябрьской Ж.Д., в депо Дно, Ленинград-Сортировочный-Витебский, Великие Луки, Новгород. Использовался до 1976 г. в качестве котельной на асфальтобетонном заводе в пос. Прибрежный Ленинградской обл. Поступил в музей в 1992 г.

Фото 30.

Фото 31.

Фото 32.

Фото 33.

Фото 34.

Фото 35.

Фото 36.

Фото 37. ПРОМЫШЛЕННЫЙ ПАРОВОЗ 9П-15387. Вес паровоза - 55 т., конструкционная скорость - 35 км/ч, максимальная мощность на ободе колеса - 500 л.с. Построен Муромским заводом им. Ф.Э.Дзержинского в 1953 г. Паровозы 9П предназначались, в-основном, для работы на подъездных путях промышленных предприятий. Использовались также в локомотивных депо, т.к. благодаря небольшой длине хорошо подходили для работы на поворотном круге. Строились в 1936-1957 г.г. Поступил в музей из локомотивного депо Дно.

Фото 38.

Фото 39. ТРАНСПОРТЕР ВОСЬМИОСНЫЙ ПЛОЩАДОЧНОГО ТИПА №39110341. Тара - 29т, грузоподъемность - 110т. Предназначалась для перевозки тяжеловесных негабаритных грузов. Построен Попаснянским вагоноремонтным заводом в 1962 г. Поступил в музей в 2007 г.

Фото 40.

Фото 41. СНЕГООЧИСТИТЕЛЬ ДВУХОСНЫЙ ОДНОПУТНЫЙ СИСТЕМЫ ИНЖЕНЕРА БЬЕРКА. Вес - 20 т, высота слоя очищаемого снега - 0.5м, ширина полосы очищаемого снега - при раскрытых крыльях - 4.5 м, при закрытых - 2.2 м. Построен Сормовским заводом в 1921 г. Получен музеем в 2004 г., восстановлен в 2004-2006 г.г.

Фото 42.

Фото 43.

Фото 44. ГРУЗОВОЙ ЭЛЕКТРОВОЗ ССм14. Система тока постоянный 3 кВ, служебный вес 132 т, конструкционная скорость 70 км/ч, часовая мощность 2040 кВт. Построен в 1933 г. В 1932 г. в СССР для работы на Сурамском перевале Закавказской ж.д. поступили 8 электровозов С, построенных американской фирмой Дженерал Электрик. Заводы Коломенский и "Динамо" построили в 1932-1934 гг. 21 аналогичный электровоз Сс (Сурамский советский). Эти локомотивы стали первым типом магистрального электровоза на железных дорогах СССР. С 1950-х гг. электровозы оснащались новым электрооборудованием и получали индекс "м" (модернизированный). Собственность Центрального музея железнодорожного транспорта РФ. Поступил из депо Пермь-II Свердловской ж.д.

Фото 45. Он же, ССм-14.

Фото 46. ЭЛЕКТРОВОЗ ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВУХОСНЫЙ. Система тока: постоянный 550 В, вес без балласта: 17 т, вес с балластом: 25 т, васовая мощность: 134 кВт. Построен Подольским крекинго-электровозостроительным заводом (механическая часть) и электромашиностроительным заводом «Динамо» (электрическая часть) в начале 1930-х гг. Работал на подъездном пути Московского электролампового завода до 1986 года, где был обозначен номером 4. Передан Музеем пассажирского транспорта Москвы. Отреставрирован Экспериментальным заводом Октябрьской ж.д. в 2009 году. Старейший сохраненный отечественный промышленный электровоз.

Фото 47. АВТОМОТРИСА 4Х-ОСНАЯ АВ 758. Вес без пассажиров - 41.4 т, конструкционная скорость 110 км\ч, мощность дизеля - 220 л.с., тип передачи - механическая. Количество мест для пассажиров: мягких - 24, жестких - 28. Изготовлена в Румынии на заводе Малакса в 1939 г. На советские ж.д. поступила во время войны 1941-1945 гг. Использовалась руководством Октябрьской Ж.Д. до 1989 г.

Фото 48. ГРУЗОВОЙ ТЕПЛОВОЗ ТЭ3-1001. Конструкционная скорость 100 км\ч. Построен Коломенским заводом им. В.В. Куйбышева в 1956 г. Работал на Северо-Кавказской ж.д.

Фото 49. ГРУЗОВОЙ ТЕПЛОВОЗ ТЭ2-414. Конструкционная скорость 93 км\ч. Построен Харьковским тепловозостроительным заводом в 1954 г. Работал на Западно-Казахстанской, Октябрьской Ж.Д..

Фото 50. ГРУЗОПАССАЖИРСКИЙ ТЕПЛОВОЗ ТГ102-153/169. Конструкционная скорость 120 км\ч. Построен Ленинградским тепловозостроительным в 1963 г. Работал в депо Ленинград-Сортировочный-Витебский до конца 70-х годов.

Фото 51.

Фото 52.

Фото 53.

Фото 54. ОПЫТНЫЙ ТЕПЛОВОЗ СИСТЕМЫ Я. М. Гаккеля Гз1 (позднее Юэ№002, Щ-ЭЛ-1, Щэл1). Служебный вес - 180т, конструкционная скорость - 75 км/ч, максимальная млщность дизеля - 1000 л.с., тип передачи - электрическая. Изготовлен ленинградскими заводами "Балтийский судостроительный" и "Красный Путиловец" в 1924 г. Является первым отечественным тепловозом. Проходил испытания на Московско-Курсв 1926-1927 г.г. С 1934 г. по 1941 г. использовался на Южной Ж.Д.. в качестве электростанции.

Фото 55. ГРУЗОПАССАЖИРСКИЙ ТЕПЛОВОЗ ТЭ1-20-135. Вес в рабочем состоянии-123,9т. Конструкционная скорость-93км/ч. Мощность дизеля-1000л.с. Тип передачи - электрическая. Отечественный вариант Д-а, постовлявшегося из США по ленд-лизу. Построен в 1949г. Всего в 1947-1950г.г. Харьковским заводом транспортного машиностроения построено около 300 тепловозов этой серии. Поступил в музей из дистанции пути Осташков в 1991г.

Фото 56. ПАССАЖИРСКИЙ ТЕПЛОВОЗ ТЭ5-20-03, ОПЫТНЫЙ ОБРАЗЕЦ. Вес - 120т, конструкционная скорость - 93 км/ч, мощность дизеля - 1000 л.с., тип передачи - электрическая. Построен Харьковским заводом транспортного машиностроения в 1948 г. Является модификацией тепловоза ТЭ1 для работы в условиях Крайнего Севера. Работал на Московско-Курской, Северной, Оренбургской и Туркестано-Сибирской Ж.Д. Поступил в музей в 1992г.

Фото 57. ТЕПЛОВОЗ Да20-09. Вес - 121 т, мощность - 1000 л.с, скорость - 96 км/ч. Построен в 1944 г. заводом АЛКО (Американская Локомотивостроительная Компания, США). Тепловозы Да начали эксплуатироваться с июня 1945 г. на Ашхабадской Ж.Д., работали на Северо-Кавказской Ж.Д. Локомотивы поступали в СССР через северные порты. Два тепловоза затонули при перевозке. Экплуатировали эти локомотивы около 40 лет и были списаны только в 80-х годах.

Известно, что один из тепловозов серии Да20 вел правительственный поезд, ехавший на послевоенную Потсдамскую конференцию. Тепловоз поставили во главе поезда после того, как паровоз остановился из-за боксования на подъеме.Поступил в музей в 1996г.

Фото 58.

Фото 59. ПАССАЖИРСКИЙ ПАРОВОЗ П36-0251 и ГРУЗОВОЙ ПАРОВОЗ ЛВ18-00

Фото 60. ГРУЗОВОЙ ПАРОВОЗ ЛВ18-002 (ОР18-002). Вес паровоза без тендера - 122 т, с тендером - 130 т., скорость - 80 км/ч, максимальная мощность на ободе колеса 2600 л.с. Построен Ворошиловоградским паровозостроительным заводом им. Октябрьской революции в 1953 г. Работал на Московско-Рязанской и Северной железных дорогах до 1982 г. Использовался в качестве котельной предприятия «Комиавтострой».

Фото 61.

Фото 62.

Фото 63.

Фото 64.

Фото 65.

Фото 66.

Фото 67.

Фото 68.

Фото 69. ПАРОВОЗ П36-0251. Вес паровоза без тендера - 135 т, с тендером - 230 т., скорость - 125 км/ч, максимальная мощность на ободе колеса 3077 л.с. Построен Коломенским паровозостроительным заводом имени В.В. Куйбышева в 1956 году. Последний пассажирский паровоз, построенный в России. Работал на Куйбышевской, Северной и Дальневосточной дорогах. С 1982 г. использовался в качестве котельной на заводе "Дальводреммаш" в г. Уссурийске. Доставлен в музей в 1992 году.

Фото 70.

Фото 71.

Фото 72.

Фото 73.

Фото 74.

Фото 75.

Фото 76.

Фото 77. СЛУЖЕБНЫЙ ВАГОН Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Построен Русско-Балтийским вагоностроительным заводом в г.Рига для Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) в 1902 г. Имеет конструкцию кузова типа Полонсо с несущими нижними полустенками из толстых железных листов, в связи с чем вагоны данного типа иногда назывались «бронированными». С 1935 по 1945 гг. КВЖД эксплуатировалась под японским надзором, с большой вероятностью можно утверждать, что в этот период император Манчжоу-Го Пу И использовал вагон для служебных и частных поездок. В конце 1940-х гг. возвращен в СССР, где использовался партийными и железнодорожными руководителями.

Фото 78. ВАГОН ЧЕТЫРЕХОСНЫЙ ТИПА СВПС №1818. Тара - 54.6 т, количество мест 1 класса - 8, 2 класса -10. Кузов деревянный с вертикальной реечной обивкой. Построен для международного общества спальных вагонов в период 1903-1914 г.г. Тверским заводом. Поступил в музей из путевой машинной станции Петрозаводск Октябрьской Ж.Д. в 1991 г.

Фото 79. Еще один старый вагон. Красивый. Описание утерялось.

Фото 80.

Фото 81. ВАГОН КРЫТЫХ ДВУХОСНЫЙ "НОРМАЛЬНОГО" ТИПА (НТВ). Тара - 10 т., грузоподъемность - 16.5 т. Построен заводом "Двигатель" в Ревеле (ныне Таллинн) в 1912 г. Получен музеем от Чудовской хлебной базы в 1993 г.

Фото 82. Разруха за территорией музея.

Фото 83. Жизнерадостно!

Фото 84.

Фото 85. БОЕВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ РАКЕТНЫЙ КОМПЛЕКС «МОЛОДЕЦ» С МЕЖКОНТИНЕНТАЛЬНОЙ БАЛЛИСТИЧЕСКОЙ РАКЕТОЙ. Ракета РТ-23 УТТХ и ракетный комплекс в целом разработаны в «КБ» Южное в Днепропетровске, генеральный конструктор академик В.Ф.Уткин. Поезд и пусковая установка разработаны в КБСМ, Ленинград, главный конструктор академик А.Ф. Уткин. В 1987-1991 гг. построено 12 комплексов.

В состав БЖРК входят: 1. Три минимальных пусковых модуля, 2. Командный модуль в составе 7 вагонов, 3. Вагон-цистерна с запасами горюче-смазочных материалов, 4. Три тепловоза ДМ62.

Минимальный пусковой модуль включает в себя три вагона: 1. Пункт управления пусковой установкой, 2. Пусковая установка, 3. Агрегат обеспечения.

Вагон на фото - ВАГОН ПУСКОВАЯ УСТАНОВКА. Вагон построен в 1986 г. на Калининском заводе. Длина - 23.6 м, ширина - 3.2 м, высота - 5 м, масса - 200 т. Сконструирована на базе четырехтележечного восьмиосного вагона грузоподъемностью 135 тонн, оборудованного открывающейся крышей с гидравлическим приводом. Головная часть ракеты разделяющегося типа индивидуального наведения с десятью боевыми блоками мощностью 0.43 Мт и комплексом средств преодоления ПРО. Дальность стрельбы - 10100 км, длина ракеты - 23 м, длина пускового контейнера 21.9 м, максимальный диаметр корпуса ракеты - 2.4 м, стартовый вес ракеты - 104.80 т, масса ракеты с пусковым контейнером - 126 т.

Фото 86.

Фото 87. БРОНЕПЛАТФОРМА ЧЕТЫРЕХОСНАЯ №971-7518. Тара - 56т, толщина брони - 30 мм. Изготовлена на базе четырехосной платформы, построенной днепровским заводом им. газеты "Правда" в 1930-х г.г. Оснащалась двумя корабельными орудиями, установленными на поворотных турелях. Поступила в музей с базы на ст. Перелетная, Дальневосточной Ж.Д., в 192г.

Фото 88. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ АРТИЛЛЕРИЙСКАЯ УСТАНОВКА ТМ-3-12. Калибр орудия - 305 мм, максимальная дальность стрельбы - 30 км, скорострельность - 2 выстрела/мин, вес - 340 т. Построена на Николаевском государственном заводе и. А.Марти в 1938 г, всего построено 3 установки данного типа, при этом использованы орудия, демонтированные с линкора "Императрица Мария". Участвовали в советско-финской войне 1939-1940 г.г., с июня по декабрь 1941 г. принимали участие в защите советской военно-морской базы на полуострове Ханко (Финляндия). Выведены из строя советскими моряками при эвакуации базы, впоследствии восстановлены финскими специалистами с использованием орудий с линкора "Александр III", закупленных в Бизерте (Сев.Африка). Состояли на вооружении до 1991 г., списаны в 1999 г., установка поступила в музей в феврале 2000 г.