Затянувшийся рассказ о Святошинско-Броварской линии будет неполным, если мы не посмотрим фотографии и эскизы, которые не вошли в предыдущие посты. Некоторые картинки были сознательно исключены из предыдущих обзоров, т.к. на тот момент показались мне не очень интересными; многие были найдены уже после соответствующих публикаций, причем среди них есть ряд уникальных материалов, которых еще не было в сети. Сегодняшний пост получился очень объемным, но разбивать его на части я уже не вижу смысла и, надеюсь, вам он будет интересен даже в таком виде.
Все станции мы сегодня пройдем в том же порядке, в каком они были описаны ранее в рамках серии "Метро, которого нет". Везде, где необходимо, по тексту расставлены ссылки на полные посты по станциям или отдельные фото, которые вы уже видели ранее. Некоторых станций линии нет в обзоре - по ним новой информации не появилось.
1. Еще до объявления конкурса 1952 г. существовали наработки по оформлению будущих станций метро. Среди них был и вот такой эскиз станции "Днепр", датируемый 1947 г. По сравнению с реализованным проектом монументальность, конечно, поражает. Интересны надписи "від центру" и "до центру" над порталами станции.
2. В начале 50-х годов предполагалось разместить станцию вдоль набережной с одной (тупиковой) колеей между двумя платформами без возможности дальнейшего продления линии. Один из вариантов архитектурного оформления станционного здания вы уже видели ранее. Вот еще два варианта 1953 г.:
3.
4. Позже окончательно был утвержден вариант строительства станции поперек набережной, которая должна была стать стартовой точкой будущего моста через Днепр. Проект станционного здания переиграли, упростили согласно тенденциям борьбы с "архитектурными излишествами" и он стал таким, каким все его видят сейчас. На этом фото хорошо видно утраченный элемент станции - неоновую надпись "Дніпро" над входными дверями.
5. Станция в начале 60-х. Еще существует разворотный круг с подъемником под платформой станции:
6. Рядом со станцией, примерно в том месте, где сейчас кафе, раньше размещалась скульптурная группа "Яхтсмены" (скульпторы Кузнецов К., Горовой И. и Коцюбинский Ф.):
7. 1992 г. Ежи еще с родными фарами и в другом окрасе:
Арсенальная (1960)
8. Этот эскиз несколько странного на вид наземного вестибюля станции датируется 1953 г. Внизу можно увидеть некоторые элементы оформления эскалаторного зала - большая люстра и оформление колонн со стенами.
9. Более поздние варианты, датируемые 1958 (сверху) и 1959 (снизу) годом.
10. Построенный в итоге вестибюль (см. его эскиз), начало 60-х годов:
11. В комментариях к посту про "Арсенальную" и "Крещатик" выяснилось, что на станции, кроме утраченного барельефа в центральном зале, сейчас не хватает еще одного элемента: серпа с молотом в венке, который находился на всех вентиляционных решетках в боковых залах станции.
Крещатик (1960)
12. В отличие от "Арсенальной", по "Крещатику" новые эскизы я вам показать не смогу, зато за последние месяцы насобиралось большое количество фотографий строительства вестибюлей станции, по которым можно наглядно отследить практически весь процесс "от" и "до". На этом фото вы видите наклонную эстакаду, через которую во время проходки эскалаторного тоннеля извлекалась порода и подавались вниз тюбинги. Располагалась эта эстакада в том самом месте, где сейчас находится вестибюль станции, выходящий на ул. Крещатик. К сожалению, фото переэкспонировано, поэтому на заднем плане не видно самой улицы.
13. Проходка наклонного хода завершена, эстакада разобрана и начата сборка цилиндрического эскалаторного зала:
14. Сборка цилиндра завершена, идет подготовка к монтажу купола вестибюля. Здесь же на заднем плане видно шахтный ствол №6, через который велось строительство станции.
15. Купол почти готов. Чуть позже вокруг эскалаторного зала возведут стены вестибюля и он примет окончательный вид.
16. Начинается монтаж фундамента под эскалатор:
17. Будущий эскалатор. Осталось смонтировать балюстраду со светильниками:
18. Начаты испытания эскалатора, не хватает только светильников:
19. Эскалатор в работе. Через четыре десятилетия эти светильники заменят рекламными лайтбоксами...
20. Завершенное здание вестибюля, 60-е годы:
21. Начало сборки промежуточного вестибюля второго выхода со станции. Сейчас из этого вестибюля имеется выход на ул. Городецкого.
22. Этот вестибюль, также, как и промежуточный вестибюль "Арсенальной", собирался на поверхности, а затем опускался под землю. Справа и по центру фото мы видим замораживающие колонки для заморозки грунта перед опусканием вестибюля и его сопряжением с верхним наклонным тоннелем.
23. Внутри вестибюля во время его спуска под землю. Подобного фото мне очень не хватало, когда я описывал процесс спуска промежуточного вестибюля "Арсенальной". Здесь наглядно видно, что нижняя часть цилиндра вестибюля выполнена в виде ножа. При извлечении грунта из под вестибюля он под своим весом постепенно опускался вниз.
24. Прежде чем мы попрощаемся с "Крещатиком", покажу еще и современное фото станции, которое появилось уже публикации основного поста.
Университет (1960)
25. Пока эпоха борьбы с "архитектурными излишествами" еще не вступила полностью в свои права, здесь также прорабатывались различные варианты оформления наземного вестибюля станции в уже вымирающем тогда стиле классицизма. Эскиз 1956 г.:
26. Или вот потрясающие цветные эскизы того же 1956 г.:
27. Строительство вестибюля:
28. И построенный вестибюль:
29. Внутри:
30. Первые турникеты:
31. Станция незадолго до открытия: полным ходом идет отделка. Этот период строительства подобных крупных объектов один самых волнующих: позади много лет напряженной работы и глядя, как станции начинают стремительно обретать свой окончательный облик, все сложнее дождаться пробного поезда и открытия.
Вокзальная (1960)
32. И снова эскизы вестибюля. В данном случае эскиз 1956 г. На тот момент та часть здания, в которой размещается пригородный вокзал, уже была построена, а вот на месте вестибюля метро только начиналось строительство эскалаторного тоннеля.
33. Эскиз наземного вестибюля начала 1960 г. Этот же эскиз вы уже видели в другом ракурсе. Что примечательно: по сравнению с эскизом 1956 г. здесь появился шпиль на башенке, а перед колоннадой стоит монумент украинки с хлебом и солью. Однако меньше чем через год, когда открылся метрополитен, ни шпиля, ни украинки так и не появилось.
34. Эскиз эскалаторного зала станции. Год эскиза неизвестен, но судя по внутреннему убранству, он скорее всего относится к конкурсу 1952 г.
35. Ну и для сравнения фотография практически современного вестибюля. 90-е годы, надпись "пригородный вокзал" еще на русском языке.
36. Строительство наклонного хода станции. Позади тоннеля вида такая же наклонная эстакада, как и на 12-м фото:
37. Строительство съезда по 1-му пути за станцией. Сейчас он выглядит вот так (см. линк).
...
Чтобы построить первый пусковой участок, одного только монолитного бетона было использовано 140 тыс. кубометров, смонтировано 100 тыс. тонн металлоконструкций, проложено полтысячи километров кабелей и выполнен колоссальный объем работ, на который ушло 11 лет. Всему этому мы обязаны тысячам метростроителей, проектировщикам и работникам метрополитена, воплотивших проекты в реальность. Давайте немного отвлечемся от сухих эскизов и станций, вкратце заглянем на другие участки стройки и уж совсем вкратце познакомимся с людьми, которые строили метрополитен.
38. Обсуждение чертежей одной из станций. Киевметропроект, 1957 г.:
39. Будущий перегон "Крещатик"-"Университет":
40. Там же. Чеканка швов между блоками:
41. Откатка породы на одной из станций:
42. Камера съезда 1-го пути за "Арсенальной":
43. Эти люди строили наше метро:
44. И эти. И еще очень много людей, многие из которых приходили в метрострой с горящими глазами и желанием внести свою лепту в появление самого современного, быстрого и безопасного транспорта в столице Украины.
45. :)
46. Киевская геология оказалась очень непростой. Одним из самых сложных участков был перегон между "Вокзальной" и "Университетом", где проходчиков подстерегало коварное подземное русло Лыбеди. Кроме заморозки грунта, для проходки тоннелей пришлось применять кессон. На фото: кессонная камера.
47. Сбойка. Насколько мне известно, на этом фото т.н. "киевский" проходческий щит:
48. Человек, благодаря которому мы смогли увидеть многие подземные фото с 1955 по 1970 г.: Королев В.С.
49. Первые вагоны для киевского метро на ж-д станции Дарница:
50. Машинист, который вел первый поезд - Виноградов И.А. (Иван Андреевич в наше время).
Политехнический институт (1963)
51. Давайте продолжим наш обзор дальше. Укладка путевого бетона между "Вокзальной" и "Политехническим институтом", 1962 г.
52. Сама станция известна тем, что это был первый в отечественном метростроении проект станции глубокого заложения из сборного железобетона вместо традиционного дорогого чугуна. Вот еще две фотографии с этой необычной в те времена конструкцией. 1-й путь (в центр), проходы между пилонами уже раскрыты, вот-вот начнется отделка станции:
53. Тоже самое, только в другую сторону и в более ранний период:
Шулявская (1963)
54. И здесь будут проекты наземного вестибюля :) Вариант 1953 г.:
55. И его визуализация в городской застройке:
56. Еще один вариант:
57. И для наглядности то, что было построено через 10 лет, когда минимализм стал главным принципом в отечественной архитектуре:
58. Фотография строительства камеры съезда за станцией, которая также не попала в основной обзор.
Мост Метро (1965)
59. Дополню основной пост о строительстве моста некоторыми деталями. Строительство свай под опоры моста:
60. Собраны первые два арочных пролета со стороны правого берега:
61. Завершающая стадия строительства:
62. Торжественный митинг в день открытия моста:
63. И символическая ленточка:
64.
Гидропарк (1965)
65. Один из вариантов оформления станции, датируемый 1963 г. Косые колонны так и не были реализованы: на всех трех станциях пускового участка конструктив был абсолютно одинаковый. Плитка на полу вокруг колонн также не появилась.
66. Еще один эскиз 1963 г. С коллонами такая же история.
67. Внешний вид станции со стороны Гидропарка. Выход из вестибюля сейчас идет в одном уровне с земной поверхностью, а тогда предполагалось сделать небольшую лесенку с лавочками:
68. Кто-то интересовался, как выглядел пункт пропуска пассажиров на боковую платформу. Вот, собственно, и он (фото 70-х годов):
Дарница (1965)
69. Эскиз (1963 г.) выхода со станции со стороны ул. Попудренко. Схема метро здесь так и не появилась, а выходы, как мы знаем, сейчас крытые. Схема примечательна тем, что после ст. "Шулявская" линия поворачивает на юго-запад и идет на Борщаговку. Это один из старых вариантов трассировки, который впоследствии был изменен в пользу Святошина.
70. "Когда деревья были большими". Фото явно второй половины 60-х годов: к "Дарнице" еще ходит трамвай, поезда метро еще трехвагонные. Никаких киосков и рынков. Красота.
Лесная (1979)
71. Сама станция была довольно таки подробно описана в соответствующей записи и добавить по ней пока нечего. Однако нашлось старое фото ПТО (пункт технического обслуживания), расположенный за станцией:
...
72. Вернемся на правый берег. Практически достроенный перегон "Берестейская"-"Нивки" (2-й путь, вид в сторону центра), район перегонной вентиляционной шахты:
Театральная (1987)
73. Старые проекты станции вы уже видели, а вот эскиз вестибюля еще не публиковался:
74. Открытие станции. Глава Совета Министров Украины В.А. Масол, первый секретарь ЦК Компартии Украины В.В. Щербицкий и начальник Киевского метро М.Е. Балацкий. Похожая схема с точечной подсветкой станций и линий и сейчас есть в управлении метрополитена на Политехе.
Житомирская (2003)
75. И завершит сегодняшний пост еще один вариант оформления "Житомирской". Кроме всего прочего, по центру свода и на путевых стенах в этом варианте предполагалось разместить акустические панели для снижения шума.
Теперь мы рассчитались с красной линией полностью и следующий пост наконец будет посвящен первому пусковому участку Куреневско-Красноармейской линии.
См. также полные публикации по отдельным станциям:
Станция "Днепр"
Конкурсные проекты 1952 г.
Мост Метро
P.S. Спасибо Диме Ермаку, пресс-службе "Киевметростроя" и музею Киевского метрополитена за предоставленные архивные материалы.
